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« OLEV », KAIST (Korea Advanced Institute of Science and Technology), 2009

Description

Les voitures et les bus électriques sans batteries OLEV35 ont été testés en Corée en 2009. Leur moteur est alimenté par induction à partir d’une «voie magnétique » alimentée par un réseau de câbles enfouis à quelques centimètres sous la surface de la route. En Juillet 2009, le prototype de bus fonctionnait à 60 % de la puissance initiale avec un écart à la ligne de 12 cm. Selon les auteurs de
ce projet, il faudrait quand même l’équivalent de deux centrales nucléaires pour ainsi faire rouler 50 % de toutes les voitures de Corée (6 millions de véhicules), ce qui permettrait d’économiser 35 millions de barils, et 3 milliards d’US dollars par an (au prix de 80 dollars le baril). Les routes et surfaces des bâtiments proches pourraient un jour produire de l’électricité photovoltaïque pour alimenter de tels systèmes.

Prise en compte de la responsabilité par la conception

Contrairement aux voitures électriques traditionnelles qui polluent en début et en fin de vie (fabrication, entretien, recyclage) à cause de leur batterie, ce dispositif permet d’obtenir une voiture « propre ». En effet, l’objectif proche du « zéro émission » de carbone est atteint tant lors de sa conception que de son utilisation. Bien entendu, le système dépend d’une infrastructure qui, elle, a un impact estimé comme léger, mais qui reste non négligeable. De plus, même dans son utilisation quotidienne, l’électricité provient de centrales plus ou moins polluantes (nucléaire, charbon, gaz, énergies renouvelables…). La voiture écologique qui ne pollue pas n’existera jamais, c’est un leurre. Pour tout véhicule électrique, l’acte responsable provient de la volonté d’utiliser un véhicule sain, à la vitesse limitée (100km/h) et à l’autonomie réduite (250km). Ici l’autonomie, comme le rechargement du véhicule n’est plus un problème grâce au système de rails. Serions-nous pour autant prêts à limiter nos déplacements en suivant un réseau limité de rails?
Finalement, cela ne reviendrait-il pas à emprunter un réseau collectif comme le tramway mais de manière autonome ? L’avenir de la mobilité doit-il ressembler à un réseau entièrement maîtrisé et automatisé par la collectivité afin de fluidifier
et d’améliorer une accessibilité équitable pour tous ?

Usages & Pratiques

L’objet responsabilisé contraint l’usage. L’utilisateur est passif et ne peut donc pas faire de bon ou mauvais usage de l’objet.

Bilan & Pistes

La responsabilité appartient ici à la collectivité qui décide si elle mettra ou non une infrastructure en place ; celle qui permettra par la suite aux utilisateurs de bénéficier d’un réseau de transport responsabilisé. Tout comme le Véli’b avec ses bornes, ce sont les infrastructures et le Software qui permettent d’innover et d’offrir de nouvelles voies aux vélos et aux voitures (Hardware). Le principal problème est que les technologies évoluent plus vite que les infrastructures et que cela peut avoir un lourd impact sur l’environnement si l’on doit régulièrement mettre à jour un réseau entier. C’est le même problème avec le réseau SNCF qui, avec son réseau ferroviaire, fait qu’un voyage en train a finalement plus d’impact que celui d’un voyage effectué en avion36. Nous voyons bien qu’une mobilité durable est complexe à atteindre et que la responsabilité doit autant venir des collectivités que des utilisateurs. Il s’agit d’une prise de conscience qui doit aboutir à un projet collectif.

Vers un objet responsabilisant

Peut-on envisager un service de transport plus souple et moins contraignant qui fasse appel à une responsabilisation de chacun dans l’usage de la voiture ?

Notes :

35.
OnLine Electric Vehicle : Véhicule électrique en ligne

36.
Delbecq Denis, « Les conséquences du rail enfin évaluées », Sciences et vie.com, 8 Juin 2009
Disponible sur : <http://mondedurable.scienceet-vie.com/2009/06/les-consequences-environnementales-durail-enfin-evaluees>

> L’autopartage

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Annexes

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La Bolloré Bluecar

La Bluecar est une petite et élégante citadine électrique de quatre places et cinq portes, à transmission automatique. Sa batterie L.M.P.37 lui offre une autonomie de 250 km, soit bien plus que les 40 km qui sont la moyenne des déplacements quotidiens d’un conducteur en milieu urbain. Pour la recharger, il suffit de la brancher sur une borne publique ou chez soi sur une prise standard ; une opération qui s’effectue en six heures sur une prise standard et deux heures sur les futures bornes de charge rapide. En cas de besoin, il est possible d’effectuer une recharge «flash» en cinq minutes pour parcourir 25 km.
http://www.bluecar.fr

La Tesla Roadster

La Tesla Roadster est une voiture de sport 100% électrique. C’est la première voiture produite par l’entreprise californienne Tesla Motors aux États-Unis. Sa batterie au lithium-ion donne à la Tesla Roadster une autonomie de 350 km. Malgré son coût d’environ 70 000 euros, elle rivalise facilement avec des voitures trois fois plus chères. Son accélération permet de passer de 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes. L’efficacité du véhicule, estimée en Septembre 2008 et convertie en équivalent pétrole, est d’environ 2,0 litres pour 100 km. Elle consomme 135 W.h/km et a une efficacité de 92% en moyenne de la batterie à la roue, ce qui est très élevé.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Tesla_Roadster

Note :

37.
Lithium-Métal Polymère

> L’autopartage

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